在电子控制底盘领域，天纳克公司（Tenneco)将目标锁定在小型汽车上。凭借少量功能强大的传感器技术和为目标客户量身定制的设计，该公司的系统已达到C级车型水平。
在豪华轿车中，电子控制减振系统和整个底盘系统已经在特殊配置列表中稳固地占据了一席之地。实际上，即使它们不完全属于必需的系列配置，也已成为汽车原始设备制造商的必备供应了。一般来说，驾驶员可以借助这些系统通过换挡调节底盘。而这些系统最重要的特性在于能使底盘持续适应不同的路面状况和驾驶习惯。
在低价车型上，由研发人员决定的减振器、弹簧和稳定器的性能继续占据主导地位。不过这个局面正在发生转变。天纳克汽车减振器欧洲公司副总裁兼总经理Sandro Paparelli称，可调减振系统已经现身C级车型。
当然，小型轿车的解决方案必须价格低廉。就减振器本身而言，天纳克公司的节省空间并不大, 它的技术在很大程度上可与高端科技等量齐观。两种状态下的特性曲线变化都在10毫秒之内。研发人员在其他地方找到了节省的途径。Paparelli 解释说：“除驾驶员辅助系统本身已有的传感器之外，高档车系统最多需要7个自带传感器。在我们的双模式减振器技术上，可以放弃这些传感器。”
重在体验的C 级车型
在“持续控制电子悬挂系统（CES）”的顶级配置中，前面提及的传感器中有4个传感器跟踪从起步开始每个车轮的高度。在很多车型中，3个加速传感器用于补充有关驾驶状况的信息。由此根据路面状况以及行车动态控制减振器。天纳克公司的专家说：“这正是高档车主所期待的。”电子控制的底盘无需驾驶员进行操作便可不着痕迹地完成任务。车中虽然通常具备多种切换方式，从运动型到舒适型，以及其他原设备制造商叫法有不同的型式，但大多比运动型调节更为生硬。而重要的始终是所有4个减振器彼此独立，并可在传感器输入信号的基础上进行调节。
客户对C级车型有着不一样的期望。“这些买主怎么说都花了更多钱，他们期望能感受到优化底盘的优势”。当驾驶者在驾驶座上来回切换舒适型与运动型的状态时，便会感觉到在调节上差异很大。减振器明显更软或更硬。不过与成本更高且由传感器控制的CES 系统不同，其生硬程度不可持续调节。
双模式这一名称形象地描绘了其作用方式。只存在两种可以互相切换的特性曲线，即运动感极强或者尽可能舒适。通常在CES中这种差别不明显。减振器的特性曲线能够在更大的范围内得以持续控制。双模式中的电力消耗很低，减振器操作控制阀最多只需0.5安培。如果不接通控制阀，则根本不耗电。原始设备制造商可以自行选择无电状态时切入运动模式还是舒适模式。
底盘侧面的模块化
CES和双模式这两个系统都能大大提高行驶安全性，因为在严峻的驾驶情形下，优化的减振器会自动激活，以保证汽车的平稳。比如在与ESP的相互作用中就会发生这种情况。一般情况下，当汽车需要重新快速稳定时，这种最剧烈的调整最为适合。对原始设备制造商而言，抛弃自带传感器和成本不低的控制器，意味着双模式底盘的成本更低。据称欧洲一家公司已订购了这套系统，成为第一个吃螃蟹的人。
天纳克公司的另一项创新研发也能优化成本：即数字减振控制阀技术，简称DRiV。这项技术同样是一种持续可调减振器。与CES等已建立的系统相比，其不同之处在于集成了电子技术。它完全装在减振器内。不再需要独立的控制器。这些都为原始设备制造商提供了新的可能性。他们既可以为一种车型配置常规的减振技术，也可以选择完全可调的技术。而增加的成本仅限于电缆排布。Sandro Paparelli认为DRiV技术主要是为B级车型和C级车型而设的。新的减振器技术为汽车的补充配置和改装增加了新的潜力。
目前天纳克公司将久经考验的CES 技术已运用于奥迪的A6 和Allroad、福特的S-Max、银河及蒙迪欧、奔驰的C 系和E 系以及AMG、大众的高尔夫、尚酷、帕萨特、帕萨特CC、EOS、途观以及夏朗，还有沃尔沃汽车的S60、V70、XC60、XC70 及S80 等车型。
Fritz Lorek 撰稿■
本文刊登在德国《汽车制造》中文版2014年第1期P40~41。
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